昨日（rì）早（zǎo）上5點，東方航空的（de）一架飛機在虹橋機場東（dōng）區機（jī）庫前的停機坪就位（wèi），10分鍾後，民航局頒發特許飛行許可，5點43分左右，這架載著（zhe）“地溝油”的飛機從上海虹橋機場起飛（fēi）並在早上（shàng）7點08分完成試飛。
至此，中國首次自主產權的1號（hào）生物航油（yóu）驗證（zhèng）飛行取得成功，中國也成為了繼美國、法國和芬蘭之後，第四（sì）個擁有生物航（háng）油自主研發生產技術的國家，該技術則出自於中國石油化工集團公司（下稱“中（zhōng）石化”）。
不過，有業內人士對此分析稱，此次生物航空燃（rán）料試飛探索不易，但因成本高企，目前航油的商業化（huà）之路仍（réng）顯得有些長遠（yuǎn）。
高成（chéng）本瓶頸暫難突破
2011年9月，中（zhōng）石化、東航以及歐洲（zhōu）宇航防務集（jí）團決（jué）定建立中國（guó）生物航油合作關係。
中石化總部有關人士昨日（rì）告訴《第一財經日報》記者，2011年8月（yuè），在中石化董事長傅成玉和中國石化（huà）（600028.SH）高級副（fù）總裁戴厚良的直接督促下，鎮海煉化杭州石化生產基地進行了加氫裝置的改造，並在當年（nián）12月、2012年10月分別產（chǎn）出了以棕櫚油為原（yuán）料的（de）生物航油、以餐（cān）飲廢油（即地溝油）為原料的生物（wù）航油。2011年12月，中石化又向中國民用航空局提出了適航審定申請。
“盡管生物航油看似不（bú）錯，技術也不少，但如果生產成（chéng）本難（nán）以降低，那麽今後（hòu）的商業化之路仍艱辛與（yǔ）長遠。”國內某基金公司石化行業研究員如是表示。
而石油化（huà）工科（kē）學（xué）研究院專家陶誌平則表示，現有生物（wù）航油價是普通航油價格的兩倍以上。
與東航、中石化選擇“地溝油”作為試飛航油一樣，荷蘭皇家航空公司（下（xià）稱“荷蘭航空”）也曾使用（yòng）該類產品。荷蘭航空有關人士（shì）曾告訴本報記者（zhě），之所（suǒ）以選擇（zé）地溝油，主要是由於不用重（chóng）新生產農（nóng）作物，從而減少了生（shēng）產過程中的碳排放；此外，廢棄油脂目前都是（shì）就地取材，也可節省不少交通運輸費用。不過，該公司也坦陳，使（shǐ）用地（dì）溝油轉化的燃料，目前價格（gé）是普通化石燃料的3倍多，因為其（qí）依靠全新的轉化技術，處理成本還很高。
國金證券（quàn）分（fèn）析師（shī）劉波表示，各國對於生物燃料的現有（yǒu）支持仍在持續，這（zhè）也是發展該產業的（de）必由之路（lù）。
中石化方麵表示，現有的國際主要激勵措（cuò）施包括：製定強製性的調和標準、對生物燃料提（tí）供（gòng）補貼、減免（miǎn）稅賦、給予研發資金支持等，目前已有31個國家確定了生物燃料（燃料乙醇和生物柴油）調和標準，至少有19個國家和地區（包括（kuò）10個（gè）歐盟國家和4 個發展中國家）實施了燃料免稅和生產補貼政策。
多（duō）家航企開展商用試驗
東（dōng）航方麵透露，在此次實施國產生物航油驗證飛（fēi）行（háng）成功後，將據生物航油的（de）產量情況進一步在商務航線上推廣運用。目前，中石化將杭州石（shí）化煉油廠的原有裝置，已改（gǎi）造成一套2萬（wàn）噸/年生物航油工業裝置，年（nián）可生產6000噸生物航油。而除中（zhōng）石化及東航外，各大航（háng）企（qǐ）在生物燃料方麵的商（shāng）用試驗，於近幾年來此起彼伏。
從（cóng）2008年開始，全球廣泛開展了生（shēng）物燃料的示（shì）範飛行。這（zhè）些生物燃料主要以椰子油、棕櫚油（yóu）、麻風子油（yóu）、亞麻油、海藻（zǎo）油、餐飲廢油、動物脂肪等為原（yuán）料生產。據（jù）本報記者統計，2011~2012年（nián），全球生物航油已在9個航班上實現了商用。
2011年6月，荷蘭法航KLM公司的“波（bō）音737”飛機載著地溝油，從阿姆斯特丹飛往了巴黎，當時機上有171名乘客。當年7~11月，漢莎航空、芬蘭航空、墨西哥Interjet、墨西哥（gē）航空、美國大陸航空等都分別使用生物燃料（liào），跨越飛行了法蘭克福、漢堡、赫爾辛基、馬（mǎ）德裏等地區。2012年6月時，“多倫多—墨西哥”航線、“阿姆（mǔ）斯特丹—裏（lǐ）約熱內盧”航線也首用生物燃料。
劉（liú）波告訴記者，生物（wù）燃料的研製（zhì）與試驗，與當下國際溫室氣體減排、航油緊張等兩方麵有關。就溫室氣體減排，歐盟已提（tí）出（chū）了（le）2020年溫室氣體減排量相當於1990年的33%，可再生能源比例不低於20%，生物燃料達到10%。2012年1月1日起，國際航空業也被納入了歐盟碳排放交易體係。這意味著全球的4000多家（jiā）經營歐洲航線的航空公司，從2012年開始都需要為超出配額的碳排放支付購買成本。
而（ér）中國民航局在2011年也出（chū）台了《關於加快推進節能（néng）減排（pái）工作的指導意見》，提出到2020年中國民航（háng）單位產出能耗和排放，要比2005年下降22%。“在上述溫室氣體減排的（de）要求下，促使生物燃料未（wèi）來將有更大的（de）發展空間。”劉波說。
“此外，航油的消費量在逐（zhú）步增加，但供應卻（què）有些捉襟見肘。這也是令各大石油公司及航空企業有些擔心的問（wèn）題（tí）之一。”中石化一位內部（bù）管理層向記者稱。2011年，中國（guó）的航油消費量超過1800萬（wàn）噸，居世界第二位。據有關機構預測，未來全球航油需求預計每年增長不足5%，而中國則以每（měi）年10%以上的速度增長。
本文關鍵（jiàn）詞：地溝油變航（háng）油,地（dì）溝油推（tuī）廣,地溝油利用
